(Cinco Días, 09-10-2026) | Mercantil, civil y administrativo
Los costes disparatados del transporte impiden la caída del ‘brent’: añaden hasta 35 dólares a cada barril
Los países del golfo Pérsico parecen haber encontrado una vía para sortear el control que Irán mantiene sobre el estrecho de Ormuz. La navegación por aguas próximas a la costa de Omán, bajo la vigilancia de la armada estadounidense, se ha consolidado como una alternativa para mantener las exportaciones de crudo, que se acercan de nuevo a los niveles anteriores al inicio de la guerra. Sin embargo, esta recuperación del tráfico no significa que el transporte sea más sencillo. Evitar los ataques iraníes obliga en algunos casos a realizar operaciones de trasvase de petróleo entre buques, una práctica que mantiene a parte de la flota inmovilizada y reduce la disponibilidad de petroleros para otras rutas. La amenaza sobre la navegación tampoco ha desaparecido y, ante la imposibilidad de cerrar por completo el paso por Ormuz, Irán ha intensificado sus ataques contra los barcos petroleros. Esta situación ayuda a explicar por qué el precio del petróleo continúa alrededor de los 100 dólares por barril pese a la recuperación de los flujos de crudo. Al coste de la propia materia prima se suman ahora unas tarifas de transporte mucho más elevadas y una importante prima de riesgo ante la posibilidad de nuevos ataques. El petróleo es un producto físico, pero su precio se determina también en los mercados financieros, donde las expectativas sobre la evolución del conflicto tienen un peso considerable. "El conflicto comenzó con una crisis del crudo. Después pasó a convertirse en una crisis de productos derivados y ahora, aunque vuelve a salir más petróleo de Oriente Próximo, estamos ante una crisis del transporte marítimo", señaló esta semana Russell Hardy, consejero delegado de Vitol. La falta de petroleros se ha convertido en uno de los principales problemas. Las operaciones de transferencia de carga entre barcos obligan a mantener buques esperando durante días o incluso semanas para completar los cargamentos. Aunque el estrecho de Ormuz ya no está completamente bloqueado, estas demoras generan incertidumbre y reducen la flota disponible, elevando tanto los fletes como el coste de los seguros. La diferencia respecto a la situación anterior a la guerra es especialmente significativa. En 2025, contratar un superpetrolero para transportar crudo desde Estados Unidos hasta Asia costaba de media unos 9,2 millones de euros, mientras que ahora la cifra alcanza los 77 millones, según los datos del Baltic Exchange de Londres. ING considera que la apertura de un corredor protegido por aguas omaníes ha permitido recuperar parte de las exportaciones y del movimiento de buques, pero también ha añadido presión a un mercado de transporte que ya se encontraba tensionado. El encarecimiento resulta todavía mayor en los grandes petroleros, conocidos como VLCC. Transportar un barril desde Ras Tanura, en Arabia Saudí, hasta Róterdam costaba alrededor de dos dólares en 2025, mientras que en septiembre el coste había superado los 35 dólares. El temor a que el conflicto se extienda y vuelva a afectar al suministro también está influyendo directamente en las cotizaciones. Aunque el petróleo es una mercancía física, funciona al mismo tiempo como un activo financiero negociado en los mercados internacionales. El mercado de futuros del crudo mueve alrededor de 500.000 millones de dólares diarios y los precios no responden únicamente al equilibrio entre oferta y demanda, sino también a las expectativas de los inversores y al riesgo que perciben sobre el suministro futuro. La UK Maritime Trade Operations ha contabilizado nueve ataques en Ormuz durante este mes, cuatro de ellos en los dos últimos días. La cifra representa ya la mitad de los incidentes registrados durante todo septiembre en el estrecho y el golfo Pérsico. Los ataques puntuales contra los buques mantienen elevada la incertidumbre y alimentan una prima de riesgo que se refleja en el precio del crudo. Esta diferencia se aprecia también en los contratos a futuro: mientras el petróleo Brent para entrega en el próximo mes vuelve a situarse alrededor de los 100 dólares por barril, los contratos con vencimiento a un año se negocian en torno a los 83 dólares. El precio actual del petróleo, por tanto, incorpora mucho más que el valor de la materia prima. Los fletes, los seguros y las primas financieras vinculadas al riesgo geopolítico están elevando de forma considerable el coste final. Los operadores del mercado reconocen que estos gastos continúan aumentando, mientras que los márgenes de refino también permanecen elevados. Según ING, el margen del gasóleo en Europa ronda actualmente 2,5 veces la media registrada en 2025, una combinación que podría añadir más de 0,50 dólares, unos 0,45 euros, al precio base de un litro de gasóleo. La recuperación del tránsito de crudo por Ormuz se está produciendo, por tanto, dentro de una nueva situación en la que un mayor suministro no se traduce necesariamente en petróleo más barato. El crudo vuelve a circular, pero hacerlo resulta mucho más caro. La consultora Kpler considera que el mercado está demostrando que no hace falta alcanzar un acuerdo diplomático para recuperar físicamente parte del suministro, aunque mantener la actividad sin una solución política tiene un coste elevado. Por ello, sus previsiones apuntan a que los precios del petróleo y de sus derivados seguirán altos mientras no mejore la seguridad de las rutas marítimas. Además, el problema de la oferta de crudo que impulsó inicialmente los precios ha perdido protagonismo. Los niveles de inventarios tampoco representan actualmente una amenaza inmediata. La Agencia Internacional de la Energía ha destacado que las economías occidentales cuentan con importantes reservas públicas de emergencia, en torno a 1.100 millones de barriles, de los que unos 200 millones corresponden a diésel. El principal cuello de botella se encuentra ahora en otros puntos de la cadena. La reducción de la actividad de las refinerías rusas, afectadas por los ataques de Ucrania, ha limitado parte de la oferta, mientras que las dificultades para transportar el petróleo continúan encareciendo los fletes. Las refinerías que no consiguen contratar barcos para garantizar el suministro o que no están dispuestas a asumir tarifas desorbitadas terminan compitiendo por las cargas que pueden entregarse con mayor facilidad. Esta situación vuelve a presionar al alza los precios y convierte a los petroleros en un recurso cada vez más estratégico para países y compañías navieras. Disponer de un buque petrolero se ha convertido así en una pieza clave para garantizar la salida de una mercancía cuya demanda mundial sigue siendo elevada. La escasez de barcos está aumentando incluso el valor de las unidades disponibles en el mercado: un petrolero de segunda mano puede llegar a costar hasta un 40% más que uno nuevo.
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