(Expansión, 13-11-2026) | Fiscal
La industria automovilística europea obtendrá cierto margen de maniobra después de que la Unión Europea y Reino Unido hayan acordado estudiar el aplazamiento de los aranceles aplicables a los vehículos eléctricos. Los fabricantes consideran que su entrada en vigor agravaría las dificultades del sector para competir con las marcas chinas, que continúan ganando presencia en el mercado europeo.
Bruselas está consultando a la industria sobre distintas alternativas para retrasar el arancel del 10% que afectaría a la mayoría de los vehículos a partir del próximo 1 de enero. Según fuentes conocedoras de las conversaciones, Reino Unido también respalda esta iniciativa. Las restricciones están relacionadas con el acuerdo comercial posterior al Brexit, vigente desde 2021, que estableció un endurecimiento progresivo de las normas de origen para impulsar una cadena de suministro europea de baterías. El objetivo era aumentar gradualmente el porcentaje de componentes fabricados localmente que debe incorporar un vehículo para quedar exento de aranceles.
Sin embargo, el desarrollo de la producción europea de productos químicos y baterías no ha avanzado al ritmo esperado. Como consecuencia, numerosos modelos eléctricos siguen dependiendo de baterías y componentes químicos importados de Asia. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) advierte de las consecuencias que tendría la aplicación de estas condiciones. Según sus estimaciones, alrededor del 82% de los 520.000 turismos y furgonetas eléctricos que se prevé comercializar en 2027, con un valor aproximado de 17.900 millones de euros, estarían sujetos a los aranceles.
Por este motivo, la patronal reclama que se posponga hasta 2030 la entrada en vigor del requisito más exigente sobre el ensamblaje de los paquetes de baterías y hasta 2032 la obligación adicional de que el material catódico empleado en los electrodos tenga origen europeo. Los fabricantes temen que estas medidas reduzcan todavía más su competitividad en el mercado británico, especialmente ante el avance de los productores chinos. La UE y Reino Unido ya acordaron anteriormente retrasar de 2024 a 2027 la aplicación de las modificaciones de las denominadas normas de origen. En aquel momento, ambas partes establecieron jurídicamente que no volverían a conceder una prórroga de este tipo.
Aunque el sector del automóvil recibiría favorablemente cualquier aplazamiento, la industria química europea se opone a esta posibilidad porque considera que perjudicaría la demanda de sus productos. Las empresas del sector han destinado importantes inversiones a desarrollar instalaciones europeas para fabricar materiales activos para cátodos, componentes fundamentales del electrodo positivo de las baterías. Las alternativas que estudia la Comisión Europea, todavía sujetas a posibles modificaciones, contemplan una prórroga más limitada que la solicitada por la ACEA. El propósito es aliviar la presión sobre los fabricantes de automóviles sin perjudicar excesivamente el desarrollo de la industria europea de baterías.
Entre las opciones planteadas figura un aplazamiento directo de un año. Otra posibilidad consiste en conceder dos años adicionales y permitir que los fabricantes compensen los vehículos exportados que incorporen baterías no conformes con otros modelos comercializados en el mercado nacional que sí cumplan los requisitos. Representantes del sector consideran que este mecanismo podría ser viable, aunque todavía están evaluando cómo adaptarlo a sus operaciones. Por su parte, fuentes del Gobierno británico prevén que las negociaciones formales sobre una posible prórroga comiencen después de la cumbre entre la UE y Reino Unido prevista para el próximo 20 de noviembre.
La dependencia exterior de las baterías sigue siendo uno de los principales problemas de la industria británica. Un informe elaborado este mes para la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles (SMMT) señala que, pese a las inversiones estimadas en 72.000 millones de euros en instalaciones de producción de baterías y vehículos eléctricos desde 2017, Reino Unido todavía importa cerca de dos tercios de las baterías de iones de litio que consume. Además, su capacidad industrial nacional para fabricar estos componentes sigue siendo limitada.
El consejero delegado de la SMMT, Mike Hawes, ha destacado la estrecha relación comercial entre ambos mercados, que mantienen intercambios anuales en el sector del automóvil por valor de 80.000 millones de euros y generan millones de puestos de trabajo. Por ello, considera necesario alcanzar una solución pragmática sobre las normas de origen aplicables en 2027 y reforzar la integración de las cadenas de suministro.
El informe, elaborado por LSE Consulting, también recomienda coordinar las políticas industriales de ambas jurisdicciones, dada su elevada interdependencia. La Unión Europea recibe el 60% de las exportaciones británicas de vehículos, mientras que Reino Unido concentra el 30% de las exportaciones europeas y constituye el principal mercado de destino de los vehículos eléctricos fabricados en la región. El documento reclama, por tanto, una mayor flexibilidad en las normas de origen y una estrategia conjunta para impulsar la producción de baterías.