(El Economista, 06-10-2026) | Mercantil, civil y administrativo
El adelanto de las elecciones generales deja sobre la mesa numerosos asuntos pendientes en el Ministerio de Transportes, especialmente en materia de ayudas al sector y de desarrollo de la Ley de Movilidad Sostenible. La convocatoria electoral no supone la paralización automática de la actividad del departamento, por lo que obras, licitaciones y determinados procedimientos administrativos continuarán su curso. Sin embargo, quedan en una situación de mayor incertidumbre aquellas decisiones que requieren nuevas normas, respaldo presupuestario o una definición política. Además, el calendario añade presión, ya que varias medidas relevantes para el sector tienen su fecha de vencimiento en diciembre o al cierre del ejercicio.
Una de las principales incógnitas es qué sucederá con las ayudas al transporte a partir del 1 de enero de 2027. El actual sistema de bonificaciones y apoyo al combustible está prorrogado hasta el 31 de diciembre y las empresas reclaman conocer cuanto antes si se mantendrá. El sector advierte de que la retirada de estas ayudas podría trasladar parte del incremento de costes a los usuarios, en un contexto todavía marcado por la inflación. La incertidumbre afecta tanto al transporte por carretera como a los trenes de viajeros de Renfe que circulan por líneas sin electrificar y al transporte ferroviario de mercancías, que tiene pendiente la nueva convocatoria de eco-incentivos y las compensaciones a los operadores por las perturbaciones ocasionadas por las obras de Adif.
También está en juego la continuidad de las bonificaciones al transporte público. El actual sistema contempla descuentos en los abonos recurrentes de los servicios urbanos e interurbanos, Cercanías, Rodalies y Media Distancia convencional, además de reducciones en Avant y en los servicios estatales de autobús. Aunque estas medidas están contempladas en la previsible prórroga presupuestaria, será necesario resolver su continuidad antes de que finalice el año. El sector teme que una decisión tardía provoque problemas de financiación o eleve las tarifas para los usuarios, que podrían asumir incrementos de hasta el 50% si los descuentos no se mantienen. La situación cobra especial relevancia en un momento en el que los precios de los carburantes siguen elevados.
La Ley de Movilidad Sostenible constituye otro de los grandes asuntos pendientes. La norma entró en vigor en diciembre de 2025, pero todavía necesita un amplio desarrollo reglamentario, especialmente para poner en funcionamiento el sistema de gobernanza de la movilidad. Entre sus elementos figuran el Foro Territorial de Movilidad Sostenible y el Consejo Superior de Movilidad Sostenible, concebidos para coordinar la actuación del Estado, las comunidades autónomas y los ayuntamientos.
De este desarrollo depende también el avance del Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS), que Transportes ha sometido recientemente a información pública y que deberá servir de referencia para que las administraciones planifiquen y gestionen el transporte.
La propia ley establece además varios plazos que difícilmente podrán cumplirse con el actual calendario político. Antes del 5 de diciembre debía desarrollarse la regulación sobre el acceso de las plataformas de venta de billetes a la oferta de los operadores de transporte, así como los mecanismos de supervisión y resolución de conflictos de la CNMC. Se trata de una normativa relevante para el denominado ticketing multimodal. También permanecen pendientes otros desarrollos relacionados con el Punto de Acceso Nacional de Transporte Multimodal, el sandbox de innovación, los planes de movilidad sostenible al trabajo y el Espacio de Datos Integrado de Movilidad.
Ese mismo 5 de diciembre concluye el plazo previsto para establecer una metodología común de cálculo de las emisiones contaminantes generadas por el transporte aéreo y marítimo. Vinculado al sistema de ayudas se encuentra también el Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO). Aunque el fondo ya está contemplado en la legislación, su puesta en funcionamiento efectiva requiere que los Presupuestos Generales del Estado incorporen su primer presupuesto de explotación y de capital. Sin unas nuevas cuentas públicas y sin el desarrollo de sus bases reguladoras, el instrumento no podrá desplegar plenamente las ayudas previstas para el transporte público y los proyectos de movilidad sostenible.
En el transporte por carretera, el adelanto electoral deja igualmente en suspenso varias reformas reclamadas por el sector. Entre ellas figura la jubilación anticipada de los conductores profesionales, cuya tramitación estaba pendiente de culminar. También queda en una situación incierta el proyecto del Ministerio de Trabajo para establecer un segundo registro horario adicional al tacógrafo.
A ello se suma la interrupción de la tramitación parlamentaria del proyecto de ley destinado a consolidar la cláusula de indexación del precio de los carburantes, inicialmente aprobada mediante el Real Decreto-ley 9/2026. Los transportistas autónomos afrontan además una cuestión de carácter fiscal que requiere una solución antes de que termine el año: la aprobación de una norma con rango de ley que garantice la continuidad del régimen de módulos durante 2027.
El sector también tiene pendientes cuestiones relacionadas con el marco europeo del Certificado de Aptitud Profesional (CAP) y con la incorporación de conductores procedentes de terceros países que cumplan los requisitos de cualificación y seguridad. A estos asuntos se añaden otros de mayor recorrido, como el futuro modelo de financiación y conservación de la red viaria y las ayudas destinadas al abandono de la actividad.
En el ámbito ferroviario, además de las ayudas pendientes, queda por completar una reforma normativa de gran alcance. Transportes debe desarrollar el nuevo Reglamento del Sector Ferroviario, que sustituirá al vigente desde 2004 y que continúa siendo el principal desarrollo reglamentario del sector pese a que la Ley 39/2003 que le dio origen fue reemplazada por la Ley 38/2015. El nuevo texto deberá adaptar la regulación a los cambios legislativos y a las exigencias europeas de los últimos años.
También queda por definir el futuro modelo de liberalización de los servicios ferroviarios considerados Obligaciones de Servicio Público, que afectan directamente a Cercanías, Media Distancia y Avant actualmente operados por Renfe y que podrían quedar abiertos a otros operadores.
La situación es diferente en el sector aéreo, que afronta el cambio político con buena parte de sus principales tareas completadas. La aprobación del tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) ha fijado el marco de inversiones de Aena para el periodo 2027-2031, por lo que el adelanto electoral no altera, en principio, su planificación económica.
Sí queda paralizada la tramitación parlamentaria de la proposición de ley impulsada desde Baleares para ampliar la capacidad de decisión de las instituciones autonómicas sobre los aeropuertos de Palma, Ibiza y Menorca. Junto a esta cuestión permanecen otros desarrollos de menor alcance, como las metodologías para evaluar las inversiones en carreteras, la coordinación entre el transporte por carretera y el ferrocarril o la planificación de carriles reservados para el transporte público y para vehículos de alta ocupación o de cero emisiones.