(Cinco Días, 29-10-2026) | Fiscal
La guerra en Irán ha alterado profundamente el transporte marítimo internacional, con el estrecho de Ormuz como principal foco de la crisis. Su bloqueo ha obligado a las navieras a utilizar rutas más largas, reduciendo la disponibilidad de buques, mientras el riesgo de ataques iraníes ha disparado los costes del transporte, especialmente en el sector energético. Los ingresos medios de la actividad marítima han aumentado un 75% este año respecto al anterior y se sitúan un 92% por encima de la media de la última década. Esta situación está favoreciendo a un reducido grupo de grandes compañías navieras, algunas de las cuales han duplicado ampliamente su valor bursátil.
Los ingresos medios diarios de los buques de carga superan actualmente los 74.000 dólares, según el Clarksea Index, elaborado por la consultora Clarksons Research. Este indicador, utilizado habitualmente por armadores, navieras y aseguradoras, calcula la rentabilidad media de una flota representativa de petroleros, graneleros, portacontenedores y gaseros. Sus registros se encuentran cerca de máximos históricos, lo que refleja el fuerte crecimiento de los ingresos del sector pese al encarecimiento del combustible y al aumento de los riesgos para la navegación.
Desde la pandemia, el transporte marítimo ha tenido que adaptarse a un entorno más inestable, marcado por los conflictos internacionales, las interrupciones de las cadenas de suministro y la congestión portuaria. Sin embargo, esta mayor volatilidad también ha abierto oportunidades para elevar los precios. Vincent Clerc, consejero delegado de la naviera danesa Maersk, señaló en septiembre que la forma de fijar las tarifas había cambiado sustancialmente desde la crisis sanitaria y que el sector podía alcanzar niveles de rentabilidad superiores a los habituales antes de la pandemia.
Maersk, que dispone de la segunda mayor flota mundial de portacontenedores y controla el 13,6% de la capacidad del mercado, registró en el segundo trimestre un beneficio neto atribuido de 1.263 millones de dólares, un 116% más que en el mismo periodo del año anterior. La compañía revisó al alza por segunda vez sus previsiones para 2026 y los analistas de Citi esperan que pueda mejorarlas de nuevo con la publicación de sus resultados del tercer trimestre, prevista para el 5 de noviembre. En lo que va de año, sus acciones acumulan una revalorización del 60%.
El mercado está dominado por un pequeño número de grandes operadores. Mediterranean Shipping Company (MSC), con sede en Suiza, lidera el sector con el 21,5% de la capacidad mundial de transporte de contenedores, aunque no publica sus resultados financieros. Maersk ocupa la segunda posición, seguida de la francesa CMA CGM, con una cuota del 12,9%, y la china Cosco Shipping, con el 10,6%. Por detrás se sitúan compañías como la alemana Hapag-Lloyd, la japonesa Ocean Network Express y la taiwanesa Evergreen.
El encarecimiento de los fletes se ha extendido a prácticamente todas las modalidades de transporte marítimo. La inseguridad en torno al estrecho de Ormuz obliga a modificar itinerarios, aumenta las distancias recorridas y eleva los gastos de combustible y aseguramiento. Estos costes adicionales terminan trasladándose a las tarifas que pagan las empresas por transportar mercancías, desde productos industriales hasta materias primas y recursos energéticos.
El índice compuesto de fletes de contenedores de Shanghái ha multiplicado por más de tres sus niveles anteriores al conflicto en Oriente Próximo. Sin embargo, el impacto más acusado se observa en el transporte de petróleo, donde el coste de los fletes se ha multiplicado por diez en lo que va de año. El incremento está impulsando los resultados de las navieras especializadas en el transporte de crudo.
A mediados de octubre, el coste diario estimado de transportar dos millones de barriles de petróleo en un petrolero de gran capacidad, conocido como VLCC, desde África occidental hasta China llegó a superar los 770.000 dólares. En la ruta entre el golfo de México y China, las tarifas alcanzaron los 600.000 dólares diarios. Estas cantidades se calculan a partir de los ingresos previstos por el viaje, descontando gastos como el combustible, las tasas portuarias y los peajes por el tránsito a través de canales como los de Suez o Panamá.
Según John Ollett, responsable de precios de fletes de crudo de la consultora Argus, los armadores deben seguir afrontando costes de tripulación, mantenimiento y abastecimiento de los buques, que se estiman en unos 10.000 dólares diarios. La diferencia entre estos gastos y los ingresos obtenidos por los fletes deja unos márgenes extraordinarios que están elevando la rentabilidad de las compañías.
El auge del transporte de petróleo también se refleja en los mercados financieros. El Breakwave Tanker Shipping ETF, un fondo cotizado que sigue la evolución de los precios de los contratos de futuros vinculados a los fletes de petroleros, acumula una subida cercana al 4.750% este año. Su evolución ilustra hasta qué punto la crisis en Oriente Próximo y las dificultades para transportar crudo han convertido la capacidad de navegación en un activo especialmente valioso.